Nyhet
Vägtransporternas bidrag till global uppvärmning påverkas mer av vägytans skick än man tidigare trott
Vägfordons utsläpp av växthusgasen koldioxid CO2 styrs av drivmedelsförbrukningen. Den påverkas i sin tur av bl a rullmotståndet. Rullmotståndet påverkas av en mängd faktorer. Vi har haft låg kunskap om betydelsen av ex vis vägojämnheter och vägytans skrovlighet. EU-projektet ECRPD har nu funnit att vägytans skick har större betydelse än man tidigare trott. Optimalt val av beläggning och effektivare vägunderhåll är därför viktiga delar i Lösningen på Klimatutmaningen.
Vägytans betydelse för personbilars rullmotstånd har undersökts i EU-projektet "Integration of the Measurement of Energy Conservation in Road Pavement Design, Maintenance and Utilisation" (ECRPD). Ett omfattande mätprogram har gett följande resultat. Inverkan av vägytans skrovlighet är betydligt större än man tidigare trott. Inverkan av ojämnhet ligger mitt i det stora spann man tidigare diskuterat. Dessa resultat gäller personbil. De inkluderar exempelvis inte den stora effekten av lastbilars ryckiga körning med inbromsning för gupp och efterföljande energislukande acceleration. Arbetet visar också att många tidigare beräkningar av energiförbrukning i fjädringssystem varit underskattningar. Vägytans skrovlighet har studerats som Makrotextur med våglängd från 0.5 mm till 50 mm, mätt med måttet MedelProfilDjup (MPD). Normalvärde är ca 1 mm. Under 0.5 á 0.6 mm kan innebära halkrisk vid vått väglag. Exempel på beläggning som ofta har hög Makrotextur (ca 2 mm) är den vanliga ytbehandlingen i ett lager, Y1, samt indränkt makadam, IM. Vägytans ojämnhet har mätts med måttet International Roughness Index (IRI). IRI är ett mått på hur ojämnheter med ca 0.5 - 30 m våglängd påverkar en personbils fjädringsrörelser i 80 km/tim. Nya vägar har IRI på ca 1 mm/m. IRI blir högt vid gupp, tjälskador, vissa sättningar och deformationer i svaga vägkonstruktioner. Lokala skador kan ha IRI som överstiger 100 mm/m. Ofta studeras medelvärde över 20 m. Om 20-m medelvärdet överstiger 5 mm/m brukar färder i 80 km/tim upplevas obehagliga i personbil. I lastbil brukar redan IRI på 2 - 2.5 mm/m vara obehagligt. 10 cm höga fartdämpande vägbulor ger 20-m medelvärde för IRI om ca 8 mm/m. EU-projektet har tyvärr inte inkluderat analys av kortvågiga ojämnheter av typ Megatextur. Megatextur har våglängd från 50 mm till 500 mm och ligger därmed mellan Makrotextur och Ojämnhet. Befintlig kunskap [Sandberg, 1997] visar att skillnaden mellan normal och dålig Megatextur kan öka drivmedelsförbrukningen med över 10 % (rullmotståndet ökar ännu mer). Beläggning av gatsten har ofta mycket hög Megatextur. Vägskador som stensläpp och potthål, samt dåligt utförda lappningar, ger hög Megatextur. Beläggning av typ indränkt makadam, IM, har ofta hög Megatextur redan som nytillverkad. Andra nackdelar med Megatextur är att dess vågor ger vägbuller och kan ge dåligt väggrepp. Vägförvaltningarna runt om i Norden mäter regelbundet skicket på den belagda delen av de statliga vägarna. Dessa mätningar utförs med lasermätbilar som registrerar vägytans skrovlighet (MPD), vägens Megatextur samt vägojämnheter mätt som IRI-värde, samt mycket annan information om vägars linjeföring och skick. Många vägar har mycket hög skrovlighet, Megatextur och/eller ojämnhet. Genom att asfaltera om dessa vägar, skulle rullmotståndet och därmed utsläppen av växthusgasen CO2 kunna minskas påtagligt. Källa: Hammarström, U., Karlsson, R. & Sörensen, H. (2008). Road surface effects on rolling resistance – coastdown measurements with uncertainty analysis in focus. ECRPD-projektet.